En France, en 2017, circulaient encore, 32,39 millions de véhicules particuliers parmi lesquels 61% sont équipés d’un moteur diesel. A ceux-ci, il faut ajouter près de 6 millions de véhicules utilitaires légers (VUL) ainsi que près de 600 000 poids lourds (PL) où le diesel domine très largement.
Et même si, depuis le dieselgate qui a éclaté en septembre 2015, on vous martèle sans cesse dans les médias, les discours, les rapports de santé que l’emploi du diesel est nocif pour la santé. Cela fait pourtant très longtemps qu’on le sait. Et pourtant, on vous a encouragé à l’adopter.
Qui ça « on » ?
Pourtant, il y a eu le rapport « Roussel » !
Ce rapport commandé par la ministre de l’Environnement Huguette Bouchardeau pendant le premier septennat de François Mitterrand est rédigé par André Roussel, médecin universitaire et membre du Conseil de la recherche et Président de la commission d’écotoxicité des substances chimiques de 1984 à 1989. Intitulé « Impact médical des pollutions d’origine automobile », il vise en premier lieu le moteur diesel où il fait le lien entre l’émission de particules fines et l’origine de nombreux cas de cancers. À cette époque seuls 5 à 6 % du parc automobile français roule au diesel, André Roussel conclut son rapport sur la recommandation de ne plus l’augmenter.
L’Économie française va se charger d’enterrer le rapport corps et âme.
Et les arguments en faveur du diesel ne manquent pas :
Écouler le surplus de production de fioul des raffineries : Comme le rappel Thomas Porcher pour le journal Atlantico, la baisse de taxation du diesel vient d’un consensus trouvé dans les années 60 entre les politiques, les pétroliers et l’industrie automobile. Le gouvernement d’alors avait décidé de se spécialiser dans le nucléaire pour assurer l’indépendance énergétique de la France. Le chauffage électrique est alors venu concurrencer le chauffage au fioul entrainant un surplus de production de gazole et de fioul domestique pour les raffineries. La baisse des taxes sur le gazole et l’incitation des constructeurs automobiles de ce lancer dans la production de véhicules diesel devaient permettre d’écouler ce surplus.
Plus tard, dans la seconde moitié des années 80, de permettre aux constructeurs automobiles français de revenir dans la course face aux marques japonaises qui leur prennent de plus en plus de part sur le marché. Et plus particulièrement le groupe PSA Peugeot-Citroën qui maitrise bien cette technologie depuis le lancement de la 403 en 1955 (première voiture française diesel de série). Dirigé par l’homme d’affaires Jacques Calvet à partir de 1983, le groupe PSA était en quasi-faillite avec 30,5 milliards de dettes (à son départ en 1997, PSA disposera de 17,6 milliards de fonds propres). Sans nul doute que les moteurs diesel et la Peugeot 205 ont contribués à sauver le groupe.
La politique nationale d’aménagement du territoire depuis plusieurs décennies augmente les distances de déplacement. Et si les voitures équipées de moteurs diesel sont plus chères à l’achat, le plein du réservoir se fait à un coût avantageux par rapport à l’essence.
Ainsi petit à petit, le parc automobile de voitures roulant au diesel grossit progressivement pour atteindre 33 % en 1990. L’invention de l’injection directe, qui permet de réduire la consommation sans sacrifier la puissance, lui donne un nouvel élan pour lui permettre d’atteindre : 50 % de part de marché en 2000, 78 % en 2008.
Pourtant, les preuves de nocivité du diesel s’accumulent. En 1997, le CNRS (Centre National de la Recherche Scientifique) publie une expertise collective intitulée « Diesel et santé ». Cette étude évoque précisément le lien entre les fumées des moteurs diesels et le risque de cancer. Elle rassemble en tout 25 études épidémiologiques sur le sujet. La plupart montrent un risque accru de cancer du poumon chez les individus exposés aux fumées du diesel.
Résultat : Le document sera remisé aux archives
Il faut comprendre que ce genre de rapport peut remettre en cause beaucoup de choses. La technologie des moteurs diesel a permis de relancer les constructeurs Peugeot et Renault qui l’exportent partout dans le monde avec à la clé, la création de plusieurs milliers d’emplois.
Mais quel est son degré de dangerosité précisément ?
Coupables : les particules fines !
Elles sont tellement petites, de l’ordre du micron, qu’elles arrivent au cœur des bronches et du système respiratoire entrainant des réactions inflammatoires qui peuvent déboucher sur des crises d’asthme, des bronchites ou des bronchiolites.
« C’est un problème national », juge le docteur Florence Trébuchon. Elle précise que la France abrite déjà quatre millions d’asthmatiques et que certaines études estiment que la moitié de la population sera devenue allergique à l’horizon 2050.
Si les premiers exposés sont les automobilistes eux-mêmes, les cyclistes, les piétons et les riverains ne sont pas en reste. Songez à ceux qui résident aux abords du périphérique parisien et qui sont exposés continuellement… Particulièrement vulnérables, les populations âgées, les nourrissons, les jeunes enfants qui sollicitent encore davantage les services de secours et les urgences lors des pics de pollution.
Le danger est à ce point préocupant que l’augmentation de la quantité de particules fines dans l’air en Ile-de-France connait une progression constante depuis le début des années 2000. Depuis 2007, elle dépasse même les valeurs limites fixées par l’Union Européenne. D’ailleurs, elle pourrait nous sanctionner pour non-respect des normes si rien n’est fait pour inverser la tendance. Bien sûr, l’origine de ces particules n’est pas uniquement à mettre sur le dos des véhicules à moteur diesel. En France, on estime qu’elles proviennent à 40 % du secteur résidentiel tertiaire, à 26 % de l’industrie, à 17 % de l’agriculture et 12 % du transport routier.
Selon l’OMS, les particules polluantes sont à l’origine d’environ 348 000 décès par an dans toute l’Union Européenne. Et selon les états membres, votre espérance de vie peut être diminuée de 8,2 à 10,3 mois en moyenne.
Pourquoi les progrès réalisés par les constructeurs sur le diesel ne suffisent-ils pas pour en faire un carburant propre ?
À la fin des années 1990, le groupe PSA Peugeot-Citroën invente le filtre à particules connu également sous l’abréviation (FAP). Ce filtre a pour fonction de filtrer les fines particules dans le gaz d’échappement des moteurs diesel. Pour cela, il est installé dans la ligne d’échappement après la sortie moteur.
Si le filtre à particules permet de diminuer l’impact polluant des moteurs diesel sur l’air que nous respirons, il n’est pas sans inconvénient. En effet, une couche de suie va se former sur les parois du filtre, elle va s’épaissir et diminuer les performances du moteur. Et si vous ne roulez pas régulièrement suffisamment longtemps avec un régime moteur élevé, le catalyseur intégré au FAP ne peut pas brûler cette suie. Dans le pire des cas, le moteur peut subir une grosse avarie.
Mais ce n’est pas tout !
Quoiqu’il en soit, l’air qui sort du pot d’échappement pourtant équipé d’un filtre n’est pas malgré tous des plus sains. Il contient de grandes quantités de NOx, un gaz lui aussi toxique, entrainant une inflammation importante des voies respiratoires.
N’y a-t-il donc vraiment aucune solution efficace ?
Bosch a planché sur le problème et dispose depuis peu d’une solution viable qui pourrait être commercialisée prochainement. Les mesures réalisées lors des tests dans diverses situations routières tendent à prouver que les émissions de NOx peuvent être jusqu’à 10 fois inférieures aux normes 2020. Et sans que cela provoque une augmentation des rejets de CO2.
Toutefois, il sera très difficile à la technologie Diesel de revenir au premier plan. Suite à l’affaire « Volkswagen » qui employait un système d’optimisation des rejets nocifs lorsque la voiture passait sur un banc de tests, on découvrait un peu plus tard que d’autres constructeurs ne respectaient pas les normes. Et donc, sans ce système, le dépassement des normes est tel que la Commission Européenne a assoupli les tests d’émissions de gaz polluants. Depuis le mois de septembre 2017, le dépassement autorisé est de 110 %. En 2020, il ne sera plus que de 50 %.
L’image du diesel est irrémédiablement ternie !
Sa mauvaise réputation sur le plan sanitaire a conduit les politiciens à augmenter les taxes sur ce carburant avec l’objectif d’aligner sa fiscalité sur celle de l’essence à très courts termes. Et comme si cela ne suffisait pas, un certain nombre de grandes agglomérations ont prévu de les bannir de leur centre. Toutes ces calamités ont pour conséquence un effondrement des ventes de véhicules neufs équipés de cette motorisation. En 2018, le marché automobile français a vu une progression de presque 3 %, mais les véhicules diesel représentent désormais moins de 40 % des immatriculations contre près de 47 % en 2017, très loin des 78 % en 2008 à son apogée.
Est-ce que pour autant, les particuliers et les professionnels s’orientent désormais vers l’achat d’un véhicule hybride ou électrique ? Non loin de là !
Même si la part de marché des motorisations hybrides progresse plus vite depuis 2012, elles ne représentent pas encore une solution alternative économiquement raisonnable, notamment pour les flottes d’entreprises et pour les classes moyennes rurales.
Pour les détenteurs de licences de taxi parisien, nous vous rappelons que la Mairie de Paris met à votre disposition plusieurs aides pour vous encourager à rouler « propre ».
Il existe 3 mesures distinctes :
Mesure n° 27 :
Une aide d’un montant forfaitaire de
- 4000 € pour l’acquisition d’un véhicule hybride rechargeable essence neuf
- 2000 € pour l’acquisition d’un véhicule hybride rechargeable essence d’occasion
Mesure n° 28 :
Une aide d’un montant forfaitaire de
- 6000 € pour un véhicule électrique ou hydrogène neuf
- 3000 € pour un véhicule électrique ou hydrogène d’occasion
Mesure n° 29 :
Une aide de 50 % du montant des travaux (4000 € maximum) est octroyée aux copropriétés dans lesquelles les chauffeurs de taxi non parisiens stationnent leur taxi pour l’installation d’un pré-équipement électrique pouvant permettre l’installation d’une borne de recharge pour véhicules électriques ou hybrides dans leur parking.
Attention : Les demandes doivent être formulées par téléservice via la rubrique « Mon compte » sur le site www.paris.fr
La Métropole du Grand Paris propose également une aide pouvant atteindre 5000 €, mais ne concerne que le remplacement d’un véhicule personnel puisque ne sont pris en compte que les véhicules diesel immatriculés avant le 1er janvier 2006 ou si vous êtes exonéré d’impôts sur le revenu, ceux immatriculés avant le 1er janvier 2001.